തീവണ്ടിയാത്ര അനുദിനം ദുരിതമയമാവുകയാണെന്ന് തീവണ്ടിയെ ആശ്രയിക്കുന്ന ഏവര്‍ക്കും അറിയാം. തീവണ്ടി ഡീസല്‍വണ്ടിയും പിന്നീട് വൈദ്യുതിവണ്ടിയുമായി മാറിയിട്ടും ദുരിതം കൂടിക്കൂടി വരികയാണ്. ലോക ജനസംഖ്യയില്‍ രണ്ടാംസ്ഥാനത്തുള്ള ഇന്ത്യയില്‍, അതിബൃഹത്തായ രാജ്യത്ത്, ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് യാത്രചെയ്യാന്‍ അന്നും ഇന്നും ട്രെയിനെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കകത്തും ഒരറ്റംമുതല്‍ മറ്റേ അറ്റംവരെയും പോകാന്‍ ട്രെയിനല്ലാതെ മറ്റു മാര്‍ഗം സാധാരണക്കാര്‍ക്കില്ല. അമേരിക്കയും റഷ്യയും ചൈനയും കഴിഞ്ഞാല്‍ നാലാംസ്ഥാനത്താണ് ലോകഭൂപടത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. നേരത്തെ ചൈനയ്ക്കും മുന്നിലായിരുന്നു നമ്മള്‍. ഏഷ്യയിലാകട്ടെ, നമ്മുടെ ഒന്നാംസ്ഥാനം ചൈന കൊണ്ടുപോയി.
സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള തൊഴില്‍ കൈമാറ്റം ചൈനയേക്കാള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ കൂടിവരികയാണ്. മുമ്പ് തെക്കുനിന്ന് വടക്കോട്ടായിരുന്നു ഈ കുടിയേറ്റം. ഇപ്പോള്‍ വടക്കുനിന്ന് തെക്കോട്ടുള്ള കുടിയേറ്റം കൂടിക്കൂടി വരികയാണ്. അതിനനുസരിച്ച് കൂടുതല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ തെക്കോട്ട് ഓടിക്കുന്നുണ്ട് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. അടിസ്ഥാനസൌകര്യങ്ങള്‍ ഒന്നുമില്ലാതെയാണെന്നുമാത്രം. 1,15,000 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍പ്പാളങ്ങള്‍ക്ക് ഇപ്പോഴുള്ളത്. ഈ ദീര്‍ഘപാതകളെ ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ 67,312 കിലോമീറ്റര്‍ ഹ്രസ്വദൂര പാളങ്ങള്‍ വേറെയും. തീവണ്ടികള്‍ ഓരോ ബജറ്റിലും കൂട്ടുന്നതിനനുസൃതമായി ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുകയാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ തൊഴിലാളികളെ സ്വീകരിച്ച മേഖലയാണ് റെയില്‍വേ. ആഗോളവല്‍ക്കരണം ഇന്ത്യയില്‍ അടിച്ചുകയറുന്ന സഹസ്രാബ്ദത്തില്‍ 17 ലക്ഷത്തോളം തൊഴിലാളികള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇന്നത് 13 ലക്ഷത്തോളമാണ്. ഈ നാലുലക്ഷത്തിന്റെ കുറവ് ഐടി മേഖലയെപ്പോലെയല്ല. പാളങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടവര്‍, അവ മാറ്റേണ്ട എന്‍ജിനിയര്‍മാര്‍, സിഗ്നല്‍ കൊടുക്കേണ്ട സാങ്കേതികവിദഗ്ധര്‍, ടിക്കറ്റ് പരിശോധിക്കേണ്ടവര്‍, ശുചീകരണ തൊഴിലാളികള്‍, കുറ്റകൃത്യങ്ങള്‍ തടയേണ്ട പൊലീസുകാര്‍ എന്നിങ്ങനെ എല്ലാ മേഖലകളിലും തൊഴിലാളികള്‍ കുറയുമ്പോള്‍ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ സമ്മര്‍ദഫലമായി അനുദിനം വര്‍ധിപ്പിക്കുകയാണ്. പാളങ്ങള്‍ക്ക് താങ്ങാവുന്ന ശേഷിക്കും അപ്പുറത്താണ് ചരക്കുവണ്ടികളുടെയും യാത്രാവണ്ടികളുടെയും എണ്ണത്തിലെ വര്‍ധന. പാളങ്ങളും പാലങ്ങളുമാകട്ടെ, പണ്ട് ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ നിര്‍മിച്ചതാണ് പലേടത്തും.
യാത്രാദുരിതം ഒരു ദുരന്തോ എക്സ്പ്രസാണ്. യാത്രാസുരക്ഷ ഗോവിന്ദച്ചാമിമാരുടെ കൈയിലാണ്. പാളങ്ങളോ അഴിമതിമാത്രം ഭക്ഷിക്കുന്ന കരാറുകാരുടെ മേല്‍നോട്ടത്തിലും. അപകടം സംഭവിക്കുന്നതോ ജീവനക്കാര്‍ കുറയുന്നതോ ലാഭമെന്നാണ് പ്രാണേഷ് ഠണ്ടന്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ പരിഗണനാവിഷയമായിരുന്നത്. ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കുറച്ച് ചെലവ് കുറയ്ക്കുക എന്നായിരുന്നു കമ്മിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട്. മനുഷ്യന്‍ വേണ്ട, യന്ത്രം മതി എന്ന സമീപനം. ഈ യാന്ത്രികസമീപനത്തെക്കുറിച്ച് ഏതോ ചിന്തകന്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു, റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ കംപ്യൂട്ടറിന് സിഗ്നല്‍ കൊടുക്കാന്‍ കഴിയുമോയെന്ന്. അതിന് മനുഷ്യന്റെ വിവേചനബുദ്ധിതന്നെ വേണം. പഴകിയ പാളങ്ങള്‍, ചീറിപ്പായുന്ന തീവണ്ടികള്‍, അതിനുനേരെ കല്ലെറിയുന്ന സാമൂഹ്യദ്രോഹികള്‍, പാളം തകര്‍ക്കാന്‍ ഒരുമ്പെട്ടിറങ്ങിയ നാനാജാതി മതസ്ഥരായ തീവ്രവാദികള്‍; ഇവര്‍ക്കിടയിലൂടെയാണ് സാധാരണക്കാരായ ഇന്ത്യന്‍ ജനത ടിക്കറ്റെടുത്ത് ട്രെയിനില്‍ കയറുന്നത്. യാത്രയ്ക്കിടയില്‍ നാനാത്വവും ഏകത്വവും ഇന്നും പ്രകടമാണ്. സ്വഛഭാരതവും 20–20യും ദേബറോയി റിപ്പോര്‍ട്ടും മറ്റുംമറ്റും ഒളിഞ്ഞും തെളിഞ്ഞും നടപ്പാക്കുന്നവര്‍ ഇന്ത്യയുടെ നാഡീസ്പന്ദനത്തെ ഗോധ്രയാക്കരുത്. അപ്പോഴാണ് ഗോവിന്ദച്ചാമിമാര്‍ക്കുവേണ്ടി സുപ്രീംകോടതി അഭിഭാഷകര്‍ അണിനിരക്കുന്നത്.
'കൂകൂ കൂകൂ തീവണ്ടി, കൂകിപ്പായും തീവണ്ടി' എന്ന് കേട്ടുപഠിച്ചവരും ഇന്നും പഠിക്കുന്നവരുമാണ് നമ്മള്‍ മലയാളികള്‍. ഹൃദയരക്തത്തോടൊപ്പം തീവണ്ടിയെ സിരയിലേറ്റുന്നവര്‍. ഇവിടെയാണ് അനുദിനം അപകടങ്ങളും കൊള്ളകളും കള്ളക്കടത്തുകളും ബലാത്സംഗങ്ങളും തീവണ്ടിയില്‍ അരങ്ങേറുന്നത്. അതോടൊപ്പം കൊടിയ അവഗണനകളും. ഇതേക്കുറിച്ച് ഞങ്ങള്‍ നാലുദിവസമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പരമ്പര റെയില്‍വേയുടെ ഉന്നതതലംമുതല്‍ താഴെത്തട്ടുവരെയുള്ള മാനേജര്‍മാര്‍ ശ്രദ്ധിച്ചാലും.
കന്യാകുമാരിമുതല്‍ കശ്മീര്‍വരെയാണല്ലോ ആസേതുഹിമാചലം. ഇതിനിടയില്‍ ടിക്കറ്റെടുത്ത് ട്രെയിനില്‍ കയറുന്നവര്‍ മലയാളികള്‍മാത്രമാണെന്ന് സംസാരം. സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകള്‍ ലഭ്യമല്ലെങ്കിലും.
ദേശാഭിമാനി വാർത്തകൾ ഇപ്പോള്‍ വാട്സാപ്പിലും ടെലഗ്രാമിലും ലഭ്യമാണ്‌.
വാട്സാപ്പ് ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
ടെലഗ്രാം ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
