സിൽവർ ലൈൻ അർധഅതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് (സിൽവർ ലൈൻ) എതിരായ ആരോപണങ്ങൾ കേരളത്തിൽ വികസനം തടയാനുള്ള യുഡിഎഫ്‌ ബിജെപി സംയുക്ത നീക്കമാണ്‌. പദ്ധതിക്കെതിരെ യുഡിഎഫും ബിജെപിയും സംയുക്തമായി ചരടുവലി നടത്തുന്ന പശ്ചാത്തലത്തിൽ കെ റെയിൽ എംഡി വി അജിത്കുമാറിനു പറയാനുള്ളത്‌ നമുക്ക്‌ കേൾക്കാം. സിൽവർ ലൈനിനായി കല്ലിട്ട് അടയാളപ്പെടുത്തുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനല്ല; പകരം സാമൂഹ്യ ആഘാതപഠനത്തിനായി പദ്ധതി നേരിട്ടു ബാധിക്കുന്നവരെ കണ്ടെത്തി പ്രശ്‌നപരിഹാര മാർഗങ്ങൾ നിശ്ചയിക്കുന്നതിനാണെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. അഭിമുഖത്തിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങൾ ചുവടെ:
തയ്യാറാക്കിയത്‌: എം വി പ്രദീപ്‌
അർധ അതിവേഗ റെയിൽവേയുടെ ആവശ്യകത?
വാഹനപ്പെരുപ്പവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുംകൊണ്ട്‌ ശ്വാസംമുട്ടുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ദേശീയപാതകൾക്ക് ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയാത്തവിധം ദിനംപ്രതി വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലിറങ്ങുന്നു. വാഹനാപകടത്തിന്റെ എണ്ണത്തിലും കേരളം മുന്നിലാണ്. പ്രധാന വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ ഒന്നാണെങ്കിലും ഗതാഗതക്കുരുക്ക്‌ സഞ്ചാരികളുടെ വഴിമുടക്കുന്നു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ദേശീയപാതകളിലും റെയിൽവേയിലും വേഗത 30 മുതൽ 40 ശതമാനംവരെ കുറവാണ്. സിൽവർ ലൈൻ യാഥാർഥ്യമായാൽ, ഒന്നര മണിക്കൂർ മതി. കാസർകോട്ടുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താൻ മൂന്നു മണിക്കൂർ 54 മിനിറ്റും മതി. ഇതോടെ പ്രതിദിന മാനുഷിക സമയലാഭം 2,80,000 മണിക്കൂറായി പദ്ധതിയിൽ കണക്കാക്കുന്നു. ഈ മനുഷ്യവിഭവശേഷി മറ്റു തരത്തിൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്താം.
വേണ്ടത് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളല്ലേ?
വികസിത നഗരങ്ങളിലൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ കടന്നുപോകുന്നത്. 10 ജില്ലാ ആസ്ഥാനത്തിലോ വ്യാപാരകേന്ദ്രങ്ങളിലോ സ്റ്റോപ് വേണം. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കിലോമീറ്ററാണ്. 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള പാതയിൽ ട്രെയിനുകൾ അത്രയും വേഗതയിലേക്ക് എത്തണമെങ്കിൽ 20-25 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരും. നിർത്താൻ അഞ്ച് കിലോമീറ്റർ മുമ്പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് കൊടുക്കണം. അതിനാൽ 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഗണ്യമായി കുറവായിരിക്കും. പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗം മേഖലയിലും അതിവേഗ പാത പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും പറ്റില്ല. ഒന്നിടവിട്ട സ്റ്റേഷനിൽ മാത്രം നിർത്തുന്നത് വേഗത കൈവരിക്കാൻ സഹായിക്കുമെങ്കിലും യാത്രക്കാർക്ക് പ്രയോജനകരമാകില്ല. ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിൽ 200 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കാൻ എടുക്കുന്ന സമയം ഒരു മണിക്കൂറിനു മുകളിലാണ്. സെമി ഹൈ സ്പീഡിൽ ഇത് ഒരു മണിക്കൂർ 25 മിനിറ്റാണ്. മൂലധനച്ചെലവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ വലിയ സമയം ലാഭിക്കുന്നില്ല. 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള അതിവേഗപാത നിർമാണച്ചെലവ് അർധ അതിവേഗ പാതയേക്കാൾ ഇരട്ടിയായിരിക്കും. ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ കിലോമീറ്ററിന് അഞ്ചുമുതൽ ആറുരൂപവരെ വർധനയുണ്ടാകും.
പാരിസ്ഥിതികാഘാത റിപ്പോർട്ട് പദ്ധതിക്ക് എതിരാണെങ്കിൽ ഈ പ്രവൃത്തികൾ പാഴാകില്ലേ?
ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി നേരത്തെ ദൂര പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിയിരുന്നു. ആ റിപ്പോർട്ട് കെ- റെയിലിന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. റെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥിതികാനുമതിയുടെ ആവശ്യമില്ല. ഇക്കാര്യം ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർതന്നെ വ്യക്തമാക്കിയതാണ്. എങ്കിലും സമഗ്രമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിവരികയാണ്. പരിസ്ഥിതിക്ക് എത്രമാത്രം ആഘാതമുണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്, അതിന്റെ തോത് എത്ര കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കും, ആഘാതം കുറയ്‌ക്കാനുള്ള മാർഗം എന്തൊക്കെയാണ് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളാണ് പഠനവിധേയമാക്കുന്നത്. ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനുള്ള മാർഗം നിർദേശിക്കുന്നതിനാണ് പൊതുവെ പഠനം നടത്തുന്നത്. അല്ലാതെ ഒരു പദ്ധതി വേണോ വേണ്ടയോ എന്ന് തീരുമാനിക്കാനല്ല.
അലോക് വർമയുടെ ആരോപണം എത്രത്തോളം വസ്തുതാപരമാണ്?
കെ -റെയിൽ എന്നത് സംസ്ഥാന സർക്കാരും റെയിൽവേയും ചേർന്നുള്ള സംരംഭമാണ്. അതിന്റെ കീഴിൽ പല പദ്ധതിയുമുണ്ട്. ഇങ്ങനെയുള്ള പ്രോജക്ടുകൾക്കുവേണ്ടി സാധ്യതാപഠനത്തിനും ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിനുമായി ആഗോള ടെൻഡർ വിളിച്ചിരുന്നു. സിസ്ട്ര എന്ന, പാരീസ് ആസ്ഥാനമായ കമ്പനിയാണ് ടെൻഡർ നേടിയത്. ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വം സിസ്ട്രയുടേതാണ്. ഈ കമ്പനിയിൽ 18 വിദഗ്ധരുണ്ട്. അതിൽ ഒരാൾ മാത്രമാണ് ഈ പറഞ്ഞ അലോക് വർമ. മൂന്നു മാസത്തേക്കാണ് അദ്ദേഹത്തെ നിയമിച്ചത്. 2019 ഏപ്രിലിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ കാലാവധി അവസാനിച്ചു. ഈ സമയത്ത് സാധ്യതാപഠനമോ ഡിപിആറോ തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല.
റിപ്പോർട്ട് കേന്ദ്രത്തിന് കൈമാറിയത് 2019 ആഗസ്‌തിലാണ്. ആ സമയത്ത് ഇദ്ദേഹം കെ- റെയിലിന്റെ ഒരു പ്രോജക്ടിലുമില്ല. ഉണ്ടായിരുന്ന സമയത്ത് ലഭ്യമായ പ്രാഥമിക വിവരങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയുള്ള ചർച്ചകളിൽ പങ്കെടുത്തിട്ടുണ്ട്. അതിൽ കൂടുതൽ പദ്ധതിയുമായി എന്തുപങ്കാളിത്തമാണ് ഉള്ളതെന്ന് അറിയില്ല. കെ- റെയിലിന് സിസ്ട്ര സമർപ്പിച്ച സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ അദ്ദേഹം പങ്കാളിയല്ലായിരുന്നു.
ദേശാഭിമാനി വാർത്തകൾ ഇപ്പോള്‍ വാട്സാപ്പിലും ടെലഗ്രാമിലും ലഭ്യമാണ്.
വാട്സാപ്പ് ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
ടെലഗ്രാം ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
