എയർഇന്ത്യയെ മോദിസർക്കാർ ചുളുവിലയിൽ വിറ്റൊഴിഞ്ഞതിനെ മാധ്യമങ്ങൾ പൊതുവെ പ്രശംസിക്കുകയാണ്‌. മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങളിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും ആവേശപൂർവമാണ്‌ ഈ തീരുമാനത്തെ സ്വാഗതം ചെയ്‌തത്‌. മാധ്യമങ്ങളുടെ ഉടമസ്ഥത വൻകിട കോർപറേറ്റ്‌ ഗ്രൂപ്പുകൾ കൈയാളുന്ന ഇക്കാലത്ത്‌ ഇതിൽ അത്ഭുതമില്ല. എന്നാൽ, ദേശീയതയുടെയും രാജ്യസ്‌നേഹത്തിന്റെയും വക്താക്കളെന്ന്‌ മേനി നടിക്കുന്ന ഇത്തരം മാധ്യമങ്ങളുടെ പൊയ്‌മുഖം അഴിഞ്ഞുവീഴാൻ എയർഇന്ത്യ വിൽപ്പന ഇടയാക്കി. മൂലധന കുത്തകകളോടാണോ രാജ്യത്തിന്റെ വിശാലമായ താൽപ്പര്യങ്ങളോടാണോ ഇവരുടെ കൂറ്‌ എന്ന്‌ കൃത്യമായി വെളിപ്പെടാനും ഈ സംഭവം കാരണമായി.
ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിൽനിന്ന്‌ ജവാഹർലാൽ നെഹ്‌റു സർക്കാർ തട്ടിയെടുത്ത എയർ ഇന്ത്യയെ അതിന്റെ യഥാർഥ അവകാശികൾക്ക്‌ തിരിച്ചുനൽകിയെന്നാണ്‌ ഇത്തരം മാധ്യമങ്ങളുടെ ആഖ്യാനം. കെടുകാര്യസ്ഥത നഷ്ടത്തിലാക്കിയ വെള്ളാനയെ ലാഭകരമാക്കാൻ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുകയാണെന്നും വാദം ഉയരുന്നു. കാലത്തിന്റെ കാവ്യനീതിയെന്നൊക്കെ ആലങ്കാരികമായി പറയുന്നവരുമുണ്ട്‌. 1932ൽ ജെ ആർ ഡി ടാറ്റ രൂപീകരിച്ച കമ്പനിയാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയായി വളർന്നതെന്നത്‌ സത്യമാണ്‌. ഇന്ത്യക്ക്‌ സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടിയശേഷം കേന്ദ്രസർക്കാർ എയർഇന്ത്യയുടെ 49 ശതമാനം ഓഹരി വാങ്ങി. 1953ൽ മുഴുവൻ ഓഹരിയും കേന്ദ്രസർക്കാർ ഏറ്റെടുത്ത്‌ എയർഇന്ത്യയെ ദേശസാൽക്കരിച്ചു. ആഭ്യന്തരസർവീസുകൾക്കായി ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ്‌ എന്ന കമ്പനിക്ക്‌ രൂപം നൽകുകയും ചെയ്‌തു. 2.8 കോടി രൂപയാണ്‌ അന്ന്‌ ബാക്കി ഓഹരികളുടെ വിലയായി സർക്കാർ നൽകിയത്‌. മൊറാർജി ദേശായി സർക്കാരിന്റെ കാലംവരെ ജെ ആർ ഡി ടാറ്റ എയർഇന്ത്യ ചെയർമാനായി തുടർന്നു. 1978 ഫെബ്രുവരി ഒന്നിന്‌ ജെ ആർ ഡി ടാറ്റയെ എയർഇന്ത്യയുടെയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെയും ബോർഡുകളിൽനിന്ന്‌ നീക്കി. ഇതിനോട്‌ ഇന്ദിര ഗാന്ധി ശക്തിയായി പ്രതിഷേധിച്ചു.1980ൽ ഇന്ദിര ഗാന്ധി അധികാരത്തിൽ തിരിച്ചെത്തിയശേഷം ജെ ആർ ഡി ടാറ്റയെ എയർഇന്ത്യയുടെയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെയും ഡയറക്ടർ ബോർഡുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി.
കേന്ദ്രസർക്കാർ 1953നുശേഷം ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ കോടി രൂപയാണ്‌ എയർഇന്ത്യയുടെ വികസനത്തിനായി ചെലവിട്ടത്‌. 1990കളിൽ ഉദാരവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി രാജ്യത്ത്‌ സ്വകാര്യ വ്യോമയാന കമ്പനികൾ പ്രവർത്തനം തുടങ്ങിയിട്ടും എയർഇന്ത്യയുടെ പ്രതാപത്തിന്‌ കോട്ടം തട്ടിയില്ല. 2000–-2001 മുതൽ 2006–-2007 വരെ എല്ലാ വർഷവും എയർഇന്ത്യ ലാഭത്തിലായിരുന്നു. 2006–-2007ൽ എയർഇന്ത്യയിൽ ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ്‌ ലയിപ്പിച്ചശേഷമാണ്‌ നഷ്ടത്തിന്റെ കഥകൾ കേൾക്കാൻ തുടങ്ങിയത്‌. അതേസമയം, രാജ്യാന്തര വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൽത്തന്നെ 2007ൽ 1700 കോടി ഡോളറിന്റെ നഷ്ടമാണ്‌ രേഖപ്പെടുത്തിയത്‌. ജീവനക്കാരുടെ ആധിക്യമാണ്‌ എയർഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടത്തിനു കാരണമെന്ന വാദവും വിലപ്പോകുന്നതല്ല. വിമാനത്തിന്‌ 214 പേർ എന്നതാണ്‌ എയർഇന്ത്യയിലെ തൊഴിൽശേഷി. ഇത്‌ മലേഷ്യൻ എയർലൈൻസിൽ 230, വെർജിൻ അറ്റ്‌ലാന്റിക്കിൽ 282, റോയൽ ഡച്ച്‌ എയർലൈൻസിൽ 220 എന്ന ക്രമത്തിലാണ്‌. മൊത്തം ചെലവിന്റെ 16 ശതമാനം മാത്രമാണ്‌ ശമ്പളവിതരണത്തിനു വേണ്ടിവരുന്നത്‌ എന്നതിനാൽ നഷ്ടത്തിനു കാരണം ശമ്പളച്ചെലവാണെന്ന്‌ പറയാനാകില്ല.
ലയനത്തിനുശേഷം എയർഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടം ഓരോ വർഷവും പെരുകാൻ ഇടയാക്കിയത്‌ പലിശ തിരിച്ചടവ്‌ ഭാരവും ആസ്‌തികളുടെ മൂല്യശോഷണവുമാണ്‌. ലയനത്തിനു തൊട്ടുമുമ്പായി എയർഇന്ത്യയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസും വൻതുക ചെലവിട്ട്‌ പുതിയ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങിക്കൂട്ടി. 145 കോടി രൂപ കൈയിൽവച്ച്‌ എയർഇന്ത്യ 44,000 കോടി രൂപയുടെ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങി. വിപണി പ്രതീക്ഷിച്ച തോതിൽ വളർന്നതുമില്ല. വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർധിച്ച തോതിൽ വരുമാനം ഉണ്ടായില്ല. കടത്തിന്റെ തിരിച്ചടവ്‌ ഭാരം പെരുകുകയും ചെയ്‌തു.
പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാൻ സർക്കാർ എയർഇന്ത്യ ഡയറക്ടർ ബോർഡ്‌ പുനഃസംഘടിപ്പിക്കുകയും വിദേശിയെ ചീഫ്‌ ഓപ്പറേറ്റിങ്‌ ഓഫീസറായി നിയോഗിക്കുകയും ചെയ്‌തു. ഇതൊന്നും പ്രയോജനം ചെയ്‌തില്ല. പ്രതിസന്ധി എയർഇന്ത്യയുടെമാത്രം പ്രശ്‌നമായിരുന്നില്ല. കാടിളക്കി വന്ന സഹാറ, കിങ്‌ ഫിഷർ, ജെറ്റ്‌ എയർവെയ്‌സ്‌, എയർ ഡെക്കാൺ, എയർ കാർണിവൽ, എയർ കോസ്‌റ്റ തുടങ്ങിയ സ്വകാര്യകമ്പനികളെല്ലാം പൂട്ടി. സ്വകാര്യ വ്യോമയാന കമ്പനികൾ രാജ്യത്തെ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകൾക്ക്‌ 50,000 കോടിയിൽപ്പരം രൂപയുടെ കിട്ടാക്കടം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്‌. വ്യോമയാന മേഖലയുടെ ഘടനാപരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളും കുതിച്ചുയരുന്ന ഇന്ധനവിലയും അശാസ്‌ത്രീയമായ നിക്ഷേപരീതികളും കമ്പനികളെ തളർത്തി. എയർഇന്ത്യയെ വാങ്ങുന്ന ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്‌ ഓഹരിനിക്ഷേപമുള്ള എയർ ഏഷ്യയും വിസ്‌താര എയർലൈൻസും നഷ്ടത്തിലാണ്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌. ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ്‌–-സിംഗപ്പുർ എയർലൈൻസ്‌ സംയുക്തസംരംഭമായ വിസ്‌താരയുടെ കടബാധ്യത 11,491 കോടി രൂപയാണ്‌. എയർ ഏഷ്യയുടെ 2020–-21ലെ നഷ്ടം 1532 കോടി രൂപയായിരുന്നു. ഇതേ ടാറ്റ എയർഇന്ത്യയെ ലാഭത്തിലാക്കാൻ എന്തൊക്കെ ചെയ്യേണ്ടിവരും?
പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം എന്ന നിലയിൽ സാമൂഹ്യബാധ്യത നിറവേറ്റാൻ വരുമാനം കുറഞ്ഞ സർവീസുകളും എയർഇന്ത്യ നടത്തിവരുന്നുണ്ട്‌. ഇതൊക്കെ പുതിയ മാനേജ്‌മെന്റ്‌ അവസാനിപ്പിച്ചാൽ സാമൂഹ്യപ്രത്യാഘാതം കനത്തതാകും. വരുമാനം ഉയർത്താനുള്ള പ്രധാന വഴി നിരക്ക്‌ വർധനയാണ്‌. കോവിഡ്‌കാലത്ത്‌ കമ്പനികളെ സഹായിക്കാൻ ആഭ്യന്തരയാത്രാ നിരക്കുകൾ 15 ശതമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ കേന്ദ്രം അനുമതി നൽകി. ഭാവിയിലും ഇത്തരം തീരുമാനങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനാണ്‌ സാധ്യത.
എയർഇന്ത്യയെ സർക്കാർ 1953ൽ ഏറ്റെടുത്തപ്പോൾ ചെറിയ കമ്പനി മാത്രമായിരുന്നു. ഇന്ന്‌ നൂറിൽപ്പരം വിമാനങ്ങളും വിദഗ്‌ധരായ ആയിരക്കണക്കിന്‌ ജീവനക്കാരും ലോകമെമ്പാടും പാർക്കിങ്‌ കേന്ദ്രങ്ങളും ഇതര സൗകര്യങ്ങളുമുള്ള വൻകിട സ്ഥാപനമാണ്‌ എയർഇന്ത്യ. 45,000 കോടി രൂപയാണ്‌ ആസ്‌തി. ദേശീയ ആസ്‌തി ചുളുവിലയിൽ കൈമാറുകയാണ്‌. നഷ്ടത്തിൽ ഏറിയപങ്കും സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്‌തു. ലാഭകരമായി നടത്താൻ വേണ്ടിയാണ്‌ ടാറ്റയ്‌ക്ക്‌ കൈമാറുന്നതെങ്കിൽ സർക്കാരിന്‌ എന്തുകൊണ്ട്‌ എയർഇന്ത്യയെ കാര്യക്ഷമമായി മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്നില്ലെന്ന ചോദ്യവും ഉയരുന്നു. മികച്ച ഭരണം വാഗ്‌ദാനം ചെയ്‌ത്‌ വോട്ട്‌ നേടുന്നവർ അധികാരം കിട്ടിയശേഷം രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പത്ത്‌ സ്വകാര്യകോർപറേറ്റുകൾക്ക്‌ കൈമാറുന്നതിൽ എന്ത്‌ ധാർമികതയാണുള്ളത്‌? വിമാനത്താവളങ്ങളും വ്യോമയാന സർവീസും റെയിൽവേയും ബാങ്കും എൽഐസിയും എണ്ണക്കമ്പനികളുമെല്ലാം വിൽക്കുന്ന സർക്കാരിന്‌ എന്ത്‌ ഭരണമികവാണ്‌ അവകാശപ്പെടാൻ കഴിയുക?
ദേശാഭിമാനി വാർത്തകൾ ഇപ്പോള്‍ വാട്സാപ്പിലും ടെലഗ്രാമിലും ലഭ്യമാണ്‌.
വാട്സാപ്പ് ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
ടെലഗ്രാം ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
